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　　[摘要]铁路运输过程中，卷钢等圆柱形货物有着易滚动、单重大等特性。针对酒钢卷钢铁路运输中的实际问题，从装载加固装置集装化入手，减少原有装载加固分布检查、分步作业等弊病，通过调查研究，引进Q1型卷钢集装化座架(Q1型钢制座架)，为探索酒钢卷钢运输的新途径创造条件、积累经验。

　　[关键词]铁路运输;卷钢;滚动;装载加固;钢座架

　　2018年，酒钢物流公司产品发送592.2万吨，其中，通过铁路发送卷钢产品4.62万车，260.45万吨，占全年钢材外发车数的66.04%。本部产品运输主要采用铁路运输方式，其中卷钢产品作为钢材各品类主要发送品种，提高装车效率，保证产品质量，保证运输安全对提升整体运输保障能力具有重要作用。为贯彻落实酒钢集团公司“质量提升年”活动精神及要求，针对酒钢卷钢铁路运输中的实际问题，提出了推进卷钢钢制座架使用，提升装载效率，降低装载成本的项目解决方案。

　　1.凹型草支垫运输卷钢

　　卷钢作为一种集重类钢材货物，无论是经济效益方面还是安全、效率方面都面临着巨大的考验，其传统草制品装载加固方式作业过程中装载加固方案选定、车辆检查清扫、材料准备检查、材料上车定位、沙坑翻卷、卷钢上车定位、紧固器捆绑拴接加固等，装车作业卡控环节多，作业时间长。传统草制品装载加固工况见图1。

　　传统草支垫运输卷钢，每车装载加固成本约1000元，单车装车时间40分钟。在运输过程中，由于卷钢收到纵向冲击力或者横向冲击力，在纵向易发生滚动，在横向易发生位移。因此，通过铁路运输装载加固问题造成的货运偏载、偏重问题不时发生，卷钢铁路运输工作始终是铁路部门在运输安全方面卡控及整治的重点。究其原因，主要有以下几点：一是传统装载加固方式下相关草制品衬垫材料质量不过关，造成如凹形草支垫肩部被压平出现的滚卷现象。二是钢丝绳紧固器拉牵加固不符合要求及车辆冲击导致的钢丝绳断裂、丁字铁被拉断等情况，直接造成卷钢位移，车辆偏重或偏载量值超过铁路总公司规定范围的货运事故。三是卷钢产品在途运输过程中，因装载加固质量问题中途站扣车数量较多，需派员进行相关整装、换装作业，处理货运扣车难度大的同时，也影响卷钢产品的及时交付。

　　相关期刊推荐：《科技经济导刊》杂志社创刊于1993年，是自然科学类综合性学术期刊。本刊旨在反映学术前沿进展及水平，促进我国科技、经济领域理论研究与实践水平不断提升，激励科技人才多出成果、出好成果，让科技成果全面武装经济，走科技与经济双轮驱动的稳健之路，促进社会经济大发展。

　　综上所述，要提高卷钢运输效率，降低卷钢运输成本，提高卷钢运输安全，最好的选择就是推广和运用新技术、新手段，使用和优化钢制座架装运卷钢作业流程，达到提高作业效率，防范风险能力、减少返厂和中途站扣车处理等运营成本，达到持续提升产品发送保障能力的目的。

　　2.Q1型钢座架运输卷钢

　　2.1Q1型钢座架优势

　　针对卷钢等圆柱形货物铁路货车装载存在的易滚动、单重大等特性，从装载加固装置集装化入手，减少原有装载加固分布检查、分步作业等弊病，通过调查研究，引进新型专利技术卷钢集装化座架(钢制座架)，为探索酒钢卷钢运输的新途径创造条件、积累经验。钢制座架的先进性有以下三点：优化卷钢作业环节问题，有利于保护产品质量。由于是采用卧装方式，减少沙坑翻转卷钢环节，减少产品表面质量受损情况。不用C型钩翻转卷钢，减少了卷钢磕碰伤及打包带断裂等情况。不再使用钢丝绳进行加固，减少了外包装和卷钢破损情况。不再使用凹形草支座进行装载，减少了凹形草支座遇湿返潮导致的产品受潮、锈蚀情况。提高卷钢装车效率问题的同时，提高空车资源利用率。钢制座架吊装与准备传统装载加固材料时间相当，捆绑加固时间完全节省，同时，使用钢制座架进行卷钢装车，有效避免了因劳务人员不足或不到位导致装完的车辆等待捆绑加固情况，装车效率得以提高。使用草制品及钢丝绳等材料进行卷钢装载加固时，需要检查车辆丁字铁、车底板、端板、大小门等诸多部位，特别是丁子铁作为车辆的主要拉牵加固配件，由于路方车辆长周期的使用，存在问题较多，造成部分空车无法有效利用。使用钢制座架装运卷钢时，车辆重点确保敞车加强座或平板车蘑菇头完好，规避了车辆丁子铁存在较多问题造成的车辆无法装车的情况。减少人为因素问题，实现作业环节简捷有效卡控。使用原有装载加固方式时，所有加固材料，如：凹形草支座、钢丝绳紧固器、提筋、捆绑线、胶管、三角木、扒锔钉、铁丝等必须全部按要求使用，材料质量、加固强度、头尾余量及使用部位不能有丝毫差错，同时还得与卷钢、车辆情况有效结合，人为因素较多、卡控难度较大。使用钢制座架装运卷钢，只需要重点卡控两点，一是钢制座架与车辆加强座(或蘑菇头)有效卡固;二是卷钢装入钢制座架时不偏、不超，作业环节大大简化，卡控难度有效降低。

　　2.2Q1型钢座架尺寸

　　Q1型钢座架为平、集两用车卷钢座架。使用集装箱专用平车运输卷钢时，Q1型钢座架两角处的角件可以卡在蘑菇头上，有效阻止架子在运输过程中发生纵向移动。使用敞车运输卷钢时，Q1型钢座架两侧的定位卡槽卡在敞车的补强座上，因此，可以在敞车运输过程中，阻止架子的纵向移动。一般来说，一车最多可以放置6个架子，每个架子放置一件卷钢，架子自重较轻，架子和架子之间可以叠放，占用空间小，降低钢座架回送成本。以C70型敞车为例，主要技术参数表见表1。C70型敞车载重70t，可放置4个Q1型钢座架，最多可放置6个卷钢(其中2个卷钢放置在架子与架子间的拼接处)。

　　Q1型钢座架长度、宽度主要是应适合敞车的长度、宽度。经计算，架子底部凹槽宽度为380mm，即可保证卷径为1100mm的小卷卷钢也不会发生沉底。Q1型钢座架主要技术参数如表2，钢座架实体图见图2，钢座架装载卷钢工况见图3。

　　2.3Q1型钢座架装载加固方案

　　Q1型钢座架对卷钢进行装载，常见有一车装载2件、3件、4件、6件，其装载加固方案示意图分别对应图4、图5、图6、图7。

　　件运输工况最复杂，其装载加固方法如下。货物规格为规格1为卷径φ1100mm～2050mm，板宽≥900mm，径宽比≤2.3的卷钢4件，件重≤15t。规格2为卷径φ950mm～1600mm，板宽≥900mm，径宽比≤2.3的卷钢2件，件重≤15t。准用货车为60t、61t、70t通用敞车。加固装置为RLTJ-Q1型卷钢托架。装载方法为在车辆两端放置托架各2件，每个托架凹槽内居中卧装1件卷钢(规格1)。每端相邻两个托架拼接处的凹槽内各居中卧装一件卷钢(规格2)。将卷钢分为两组，每组3件，每组重量(含托架重量)不超过货车标记载重的二分之一，两组重量(含托架重量)之差不超过2t，件重较大的卷钢靠车辆端部装载。车辆横中心线两侧对称位置的两件卷钢重量(含托架重量)之差不大于2t。使货物总重心投影位于车地板纵中心线上。全车装载重量(含托架重量)不超过货车标记载重量。加固方法如图6所示，车辆每端两个托架外侧卡槽对称卡在枕梁上方补强座及其相邻的补强座上。其他要求包括卷钢有防雨要求时可在装车后按规定苫盖捆绑防雨布;禁止带载(卷钢)起吊托架。装卸、吊装托架时，每吊最多5个托架。

　　3.经济效益分析

　　根据产品特性、销售范围及回送方式，开展与相关方的物流技术服务合作，定价原则是参照传统装载加固方式，经过比较进行单独定价，实际使用的数量越多节支的力度就越大，其中质量、效率、安全、环保等隐性的优势也会逐渐显现。按照(传统加固方式每车单价×使用车数)-(钢制座架合同分类单价×使用车数)=钢制座架节支费用(均为不含税单价)。2018年7月-2019年6月为集团节支158.48万元。随着卷钢钢制座架使用的推进力度的加大，其经济效益提升空间还会进一步显现。

　　4.仍待解决的关键问题

　　未来工作中，应争取外部运输条件、加大钢座架运用数量及协调座架回送工作开展。主要有以下几点：兰局管内利用钢制座架装运卷钢时，座架回送免费政策的保持延续，控制座架使用成本。在钢制座架适用性已确定的前提下，协调座架提供商加大投入座架数量，提高钢制座架装运卷钢的装车占比。结合销售、运输计划及产品卷钢实物库存，针对座架回送、满足装车需要开展工作。进一步加大对新技术、新材料在卷钢运输方面的适用性研究工作。——论文作者：冯程茗